最近のF1

コンペティションはドライバーズタイトルとコンストラクタータイトルに分かれる。
今回は「作る」方のコンストラクターとしてF1に参戦する意義を考えてみたい。
F1にホンダが復帰して２年目。モータースポーツと言われるだけに、同じレギュレーションでいかに速く走るかを目指しているが、なかなか結果が出ていないようだ。


現代F1はここ数年で恐ろしく複雑化した。
特にエンジンからパワーユニットと呼称が変わった「動力源」について、かなりの差が出ているようだ。もともと日本ではトヨタのプリウスを初めとするハイブリッド車が早くから普及しており、ホンダもIMAなど方式は違うもののハイブリッド車を作っていたので、F1でもすぐに活躍するのだと思っていた。
特に第２期の「マルボロ・マクラーレン・ホンダ」時代の強さを知っているだけに、同じ「マクラーレンホンダ」なら、ともに歴史あるメーカーだけに大活躍するものだと思っていた。
しかし、昨年の大苦戦。バトンはともかくアロンソがいるのに数ポイント取るのがやっと、という体たらくに裏切られた気分になった。
２輪でも４輪でも「パワーのホンダ」というのがモータースポーツファンの常識になっていただけに
パワーでメルセデスに２００PS負けているとかいうニュースを見ると「なんでだー！」と叫びたくなる。
パワー不足原因としては回生エネルギーユニットであるMGU‐HおよびMGU-Kのマネジメントだそうだ。
マクラーレン側から車体をスリムにする「サイズゼロ」コンセプトを優先したがゆえに、ユニットパワーが足りなくなってしまったのだろう。
思うに、マクラーレンとホンダの両社でトータルでの目標設定と優先順位付けを間違ってしまった、もしくはコミュニケーション不足であっていなかったことではないか。
ここ最近メルセデスが強いのは、シャシーとPUトータルでどこを目指すかを最初に設定し、それに応じて個々の要素の目標を定めて遂行しているからだろう。
パーツ単位で最適を目指したものであってもトータルで合わせてみると、ちぐはぐで性能を発揮せず、それぞれをほどほどにしたものがトータルパッケージでは優れているということがままある。
つまり、個々の優劣より統合コンセプトの優劣のほうが重要だ。
市販車ではあるが、マツダのSKYACTIVEなどもトータルコンセプトの優秀さが重要である好例だろう。
「エンジンNo.1」「ハンドリングNo.1」といった個別最適の追求で勝てる時代は終わった。「トータルでどこに行きたいのか、そのために何を強み・武器として優先順位をつけるか」を明確にコンセプトとしてイメージしないと、成熟したコンペティションでは勝てない。
究極はメルセデスやフェラーリなどのフルコンストラクターだろうが、予算の関係でエンジンサプライヤーとしてしか参戦できないのだろう。ならば、やはりシャシーとのトータルコンセプトを早期に詰めるべきだ。
新参のハースなどに負けている場合ではない。
早くマクラーレンと本当の意味ですり合わせをし、１勝をしてほしいものだ。